ایران خودرو و سایپا به ترتیب زیانی بالغ بر ۵۳ و ۳۴.۵ هزار میلیارد ریال را در شش ماه ۹۸ ثبت کرده‌اند در حالی که سرمایه ثبتی این دو شرکت تنها ۱۵ و ۳۹ هزار میلیارد ریال است.
محمد گلشاهی-این سوال در ذهن بسیاری از فعالان اقتصادی کشور مطرح می شود که اگر این سرمایه عظیم و حمایت صورت گرفته در صنعت خودرو، معطوف به بخش دیگری از اقتصاد می‌شد آیا دستاوردهای بهتری را به ارمغان نمی آورد؟ علیرغم حمایت‌ها و اعتبارات اعطایی نظام بانکی به صنعت خودروی کشور در طول دهه‌های گذشته، هنوز این صنعت نیازمند کمک‌های بیشتری بوده و نتوانسته است در مسیر پیشرفت مطلوبی قرار گیرد.
در کنار این حمایت‌های مالی، بازار انحصاری که دو شرکت خودروساز داخلی در فروش محصولات دارند شاید بزرگترین حمایتی باشد که دغدغه رقابت را با رقبای خارجی از میان برداشته است. با این حال در همین بازار بدون رقابت نیز خودروسازان ادعا می‌کنند که قیمت‌ها متناسب با هزینه تمام شده نیست و باید قیمت گذاری خودرو آزاد شود. برای این منظور کافیست آخرین اطلاعات مالی هر دو شرکت را که مربوط به شش ماهه منتهی به پایان شهریور ماه سال جاری است را مورد بررسی قرار دهیم.
نگاهی به درآمدهای عملیاتی هر دو شرکت نشان می‌دهد که شرکت ایران خودرو باید ۱۷ درصد و شرکت سایپا باید ۳۰ درصد به طور میانگین قیمت محصولات خود را افزایش دهند تا هزینه بهای تمام شده خود را پوشش دهند. یعنی قیمت کارخانه‌های خودرو پراید که این روزها بحث خارج شدن آن از چرخه تولید مطرح است از ۳۷ میلیون فعلی به ۴۸ میلیون افزایش یابد تا بتواند قیمت تمام شده خود را پوشش دهد.
در کنار این مسائل، شرکت ایران خودرو زیانی بالغ بر ۵۳ هزار میلیارد ریال را در شش ماه سال جاری محقق کرده و شرکت سایپا نیز ۳۴.۵ هزار میلیارد ریال در این مدت زیان ثبت کرده این در حالی است که سرمایه ثبتی ایران خودرو تنها ۱۵ هزار میلیارد و سرمایه سایپا ۳۹ هزار میلیارد ریال است. باید در نظر داشت یکی از دلایل بیشتر بودن بهای تمام شده از درآمدها این است که میزان تولید در کارخانجات کشور بسیار کمتر از ظرفیت آنهاست و در حال حاضر این کارخانجات با حدود ۳۰ درصد ظرفیت خود مشغول به کارند.
اگر این فرض را هم در نظر بگیریم که در صنعت خودرو هزینه های ثابت عامل اصلی هزینه‌های بنگاه است آنگاه در خواهیم یافت که توسعه صنعت خودروسازی متناسب با نیاز نبوده و از اینرو بهای تمام شده خودرو در کشور تا این حد بالاست. البته تحریم‌ها در کاهش این ظرفیت تولیدی نقش بسزایی داشته، اما با این حال در صورت عدم وجود تحریم نیز میزان تولید با ظرفیت تولید نامتناسب بوده است که نشان از عدم نیازسنجی صحیح خودروسازان دارد.
البته این زیان مربوط به امروز و دیروز نیست و مشکلات مالی مدت زیادی است که گریبان این دو شرکت را گرفته است. این دو شرکت در دوره‌هایی برای جذب نقدینگی بیشتر با بانک‌ها نیز به رقابت پرداخته چنان که در دوره‌هایی نرخ سود پیش‌فروش محصولات این دو شرکت از نرخ سود شبکه بانکی بیشتر بوده تا رقیبی جدی برای بانک‌ها باشند. اما دلیل این همه نیاز مالی خودروسازان به نقدینگی چیست؟
در واقع تناسبی بین عملکرد و فعالیت‌های خودروسازان با نوع تسهیلات دریافتی نیست. در واقع خودروسازان اقدام به انجام سرمایه گذاری بلندمدت کرده‌اند اما از تسهیلات کوتاه مدت استفاده کردند. باز اگر در این زمینه به آخرین گزارش حسابرسی شش ماهه اول سال ۱۳۹۸ این دو شرکت نگاهی بیندازیم خواهیم دید که در حالی‌که شرکت سایپا ۱۱۱.۴ هزار میلیارد ریال سرمایه گذاری بلندمدت کرده اما تسهیلات دریافتی بلندمدت آن تنها ۱۵.۸ هزار میلیارد ریال است یعنی به ازای هر واحد تسهیلات دریافتی بلندمدت شرکت سایپا ۷.۴ واحد سرمایه گذاری بلندمدت کرده است این نسبت البته برای ایران خودرو کمی بهتر است.
این شرکت ۴۳.۸ هزار میلیارد ریال سرمایهگذاری بلند مدت داشته اما تسهیلات بلندمدت آن فقط ۱۳ هزار میلیارد ریال بوده که نشان می‌دهد به ازای هر واحد تسهیلات بلندمدت ۳.۳ واحد سرمایه گذاری بلندمدت کرده است. این ارقام نشان می‌دهد خودروسازان داخلی متناسب با سرمایه گذاری‌های خود تسهیلات مناسب اخذ نکردهاند و از این روست که همواره با مشکل کمبود نقدینگی روبرو هستند.
البته باید گفت برگ برنده خودروسازان آمار اشتغال آنان است که سال ها است دولت‌ها را مجبور کرده دست به عصا با آنان رفتار کنند. در واقع صنعت خودرو به واسطه پیوندهای گستردهای که با سایر صنایع دارد ظرفیت بالایی در ایجاد اشتغال و توسعه اقتصادی کشور دارد. در ساخت خودرو مجموعه ای از تکنولوژی‌ها دخالت دارند که بر اساس جدول داده-ستانده رتبه دوم را به لحاظ ضریب همبستگی پیوند پسین دارد.
حتی بیان می شود که به ازای تولید هر خودرو ۱۷ درصد اشتغال مستقیم و ۸۳ درصد اشتغال غیرمستقیم ایجاد می شود. طبق گفته مدیران این صنعت بیش از ۷۰۰ هزار نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت مشغول فعالیت هستند که اگر بر جمعیت شاغل اعلام شده از سوی مرکز آمار یعنی ۲۴ میلیون نفر تقسیم کنیم خواهیم دید ۳ درصد کل جمعیت شاغل کشور با این صنعت در ارتباطند البته شاید اگر تولید خودرو در کشور متوقف شود ریزش بیشتری در بخش خدمات خودرو داشته باشیم چرا که مسلما کیفیت خودروهای خارجی به اندازهای بالاتر است که نیاز به مراجعه به تعمیرکاران را کمتر می‌کند!
حال دوباره به پرسش اولیه باز میگردیم، آیا با شرایط فعلی باز میبایست به حمایت از خودروسازان بپردازیم در حالی که وضعیت خودروسازی کشور برغم تمام این حمایت‌ها مطلوب نیست؟ در اینجا ما نه به بحث در رابطه با کیفیت خودروهای کشور پرداختیم نه آن را با خودروهای خارجی مقایسه کردیم. فقط عملکرد خودروسازان را از دید آماری که خودشان اعلام کرده اند مورد بررسی قرار دادیم.
به نظر می رسد مشکلات صنعت خودرو بیشتر مسائل مدیریتی است تا کمبود مالی و عدم حمایت دولت و بانک مرکزی. اگر مدیریت درآمد و هزینه و نیز مدیریت ورود و خروج جریان نقدینگی در این شرکت‌ها به درستی صورت می‌گرفت امروز خودروسازان با این حجم از بدهی و مشکلات مالی روبرو نبودند. همانطور که اگر یک بانک به درستی منابع و مصارف خود را تنظیم نکند با مشکل ورشکستگی روبرو می‌شود خودروسازان نیز به همین مشکل دچار شده اند. در واقع خودروسازی کشور به یک تغییر نگرش نیازمند است چرا که ادامه مسیر حمایتی که تاکنون برای آنان در نظر گرفته شده چیزی جز بزرگتر شدن مشکل را به ارمغان نخواهد آورد.
کارشناس اقتصادی
