افزایش تخلیه کالاهای اساسی در بنادر دریای خزر، انتقال بخشی از تجهیزات بندری از جنوب به شمال و تلاش برای تسریع عملیات تخلیه و ترخیص، از اقداماتی است که با هدف حفظ جریان تأمین کالا در شرایط عملیات غیرقانونی ارتش ایالات متحده آمریکا جهت محاصره دریایی بنادر جنوبی ایران اجرایی شد.
با این حال، برخی کارشناسان باور دارند افزایش فعالیت بنادر شمالی لزوماً به معنای امکان جایگزینی کامل آنها با بنادر جنوبی نیست. تفاوت ظرفیت اسکله‌ها، محدودیت آبخور کشتی‌ها در دریای خزر، امکانات انبارش، تجهیزات تخلیه و اتصال به شبکه جاده‌ای و ریلی، از جمله عواملی هستند که میزان اثرگذاری این مسیر جایگزین را تعیین می‌کنند.
رشد بنادر شمالی در تامین کالاهای اساسی
مدتی پیش بود که محمد شکیبی‌نسب، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، در اظهاراتی، از افزایش بیش از ۹۰ درصدی تخلیه کالاهای اساسی در بنادر شمالی نسبت به دوره مشابه سال قبل خبر داد. به گفته این مقام مسئول، سهم بنادر شمالی از تخلیه کالاهای اساسی کشور از حدود ۱۸ درصد در پایان سال ۱۴۰۴ به حدود ۳۱ درصد رسیده است. او رشد حدود ۶۵ درصدی تخلیه سایر کالاها در بنادر شمالی را اعلام کرد.
نگاهی به این آمار و ارقام نشان می‌دهد که بخشی از جریان ورود کالا به کشور به سمت بنادر شمالی تغییر مسیر داده است. افزایش سهم بنادر شمالی از ۱۸ به ۳۱ درصد، معادل ۱۳ واحد درصد رشد است. ارزیابی میزان موفقیت این سیاست اما نیاز به بررسی افزایش واقعی حجم تخلیه در شمال و تغییرات عملکرد بنادر جنوبی دارد.
امیری، کارشناس اقتصادی در گفتگو با خبرنگار «اقتصاد سرآمد» در رابطه با آمار افزایش ظرفیت و فعالیت بنادر شمالی در ماه‌های اخیر می‌گوید: « درست است که تغییر آمار فعالیت در بنادر شمالی، از افزایش نقش دریای خزر در تأمین کالاهای ضروری حکایت دارد. با این حال، افزایش سهم یک مسیر می‌تواند هم ناشی از رشد فعالیت آن و هم نتیجه کاهش فعالیت مسیرهای دیگر باشد».
فاصله ظرفیت بنادر شمال و جنوب
یکی از محدودیت‌های اصلی در افزایش سهم بنادر شمالی، تفاوت مقیاس آنها با شبکه بندری جنوب کشور است. براساس گزارشی که خبرگزاری الجزیره روزهای پایانی سپتامبر (اواسط شهریورماه) منتشر کرد، شکیبی‌نسب ظرفیت اسمی کل بنادر ایران را حدود ۳۰۰ میلیون تن در سال و ظرفیت اسمی بنادر شمالی را حدود ۳۰ میلیون تن اعلام کرده است. به این ترتیب، سهم اسمی بنادر شمالی از ظرفیت کل کشور حدود ۱۰ درصد است؛ نسبتی که نشان می‌دهد دریای خزر، با وجود اهمیت راهبردی، به‌تنهایی ظرفیت جایگزینی کل شبکه بنادر جنوبی را ندارد.
البته ظرفیت اسمی با ظرفیت عملیاتی واقعی تفاوت دارد. تعداد اسکله‌های فعال، عمق آبخور، نوع محموله، تجهیزات تخلیه، فضای انبارش و امکان انتقال سریع کالا به شبکه حمل‌ونقل زمینی، میزان استفاده از ظرفیت موجود را تعیین می‌کنند. بنابراین، حتی اگر بخشی از ظرفیت اسمی بنادر شمالی خالی باشد، نمی‌توان فرض کرد که این ظرفیت برای پذیرش هر نوع کالا یا کشتی قابل استفاده است.
شکیبی‌نسب همچنین از شناسایی ظرفیت انبارها، باراندازها و اماکن نگهداری کالا در بنادر شمالی و مناطق پیرامونی آنها خبر داده است. به گفته او، بیش از ۵۵ درصد ظرفیت اماکن پیرامونی بنادر خالی بوده و بخشی از تجهیزات مورد نیاز نیز از بنادر جنوبی به شمال منتقل شده است. این اقدامات با هدف افزایش سرعت تخلیه و خروج کالا انجام شده‌اند.
با این حال، وجود فضای خالی در اماکن پیرامونی به معنای وجود ظرفیت آماده در تمام بنادر نیست. انبار غلات، محوطه کانتینری و فضای نگهداری کالاهای عمومی کارکردهای متفاوتی دارند و انتقال کالا به انبارهای خارج از بندر نیز به کامیون، واگن، تجهیزات بارگیری و هماهنگی گمرکی نیاز دارد.
محدودیت آبخور و اندازه کشتی‌ها
یکی از تفاوت‌های مهم مسیر شمالی با مسیرهای جنوبی، اندازه کشتی‌های قابل استفاده است. بر اساس گزارش الجزیره، مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، گفته است که در گذشته کشتی‌هایی با ظرفیت حمل حدود ۶ هزار تن می‌توانستند در بنادر شمالی پهلو بگیرند، اما کاهش سطح آب خزر این ظرفیت را به حدود چهار هزار تن رسانده است.
استفاده از کشتی‌های کوچک‌تر به معنای افزایش تعداد سفرهای لازم برای انتقال حجم مشخصی از کالا است. در چنین شرایطی، هزینه سوخت، دستمزد خدمه، هزینه‌های بندری و زمان رفت‌وبرگشت می‌تواند هزینه حمل هر تن کالا را افزایش دهد. همچنین تعداد کشتی‌های مورد نیاز، ظرفیت پذیرش اسکله‌ها و سرعت تخلیه اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
در گزارش الجزیره، شکیبی‌نسب تفاوت ظرفیت حمل کشتی‌های جنوبی و شمالی را نیز برجسته کرده است؛ به‌طوری که یک کشتی مورد استفاده در بنادر جنوبی می‌تواند باری معادل محموله حدود ۲۰ کشتی مورد استفاده در دریای خزر حمل کند. این مقایسه، تفاوت مقیاس حمل را نشان می‌دهد، اما نسبت دقیق ظرفیت به نوع کشتی، کالا و شرایط عملیاتی وابسته است.
بررسی‌های صورت گرفته توسط خبرنگار «اقتصاد سرآمد» از منابع و رسانه‌های رسمی نشان می‌دهد که با وجود اعلام افزایش ظرفیت و عملیات بندر در بنادر شمال، اما همچنان آمار جامع و به‌روز شده‌ای از تعداد کشتی‌های قابل‌پذیرش در هر کدام از بنادر شمالی، ظرفیت روزانه تخلیه و تعداد شناورهای منتظر پهلوگیری منتشر نشده و به همین دلیل، برآورد دقیق ظرفیت عملیاتی آزاد این بنادر امکان‌پذیر نیست.
افزایش سرعت و کاهش زمان عملیات بندری
افزایش سرعت تخلیه یکی از اقداماتی است که می‌تواند بخشی از محدودیت ظرفیت را جبران کند. شکیبی‌نسب در اظهارات منتشرشده از سوی خبرگزاری مهر اعلام کرد که با راه‌اندازی پایانه‌های مکانیزه غلات، زمان تخلیه کشتی‌هایی که پیش‌تر حدود ۱۰ روز طول می‌کشید، به حدود ۲.۵ تا سه روز کاهش یافته است.
کاهش زمان تخلیه، گردش کشتی‌ها را سریع‌تر می‌کند و امکان استفاده بیشتر از اسکله‌ها را فراهم می‌سازد. اما این شاخص به‌تنهایی برای سنجش سرعت کل زنجیره تأمین کافی نیست. ممکن است تخلیه کشتی در سه روز انجام شود، اما کالا به دلیل کمبود کامیون یا واگن، تأخیر گمرکی یا نبود فضای مناسب در مقصد، چند روز دیگر در بندر باقی بماند.
شکیبی‌نسب، مدیرعامل سازمان بنادر از فعالیت شبانه‌روزی عملیات تخلیه، بارگیری و خروج کالا و تلاش برای تسهیل ترانزیت خبر داده است. او همچنین هدف توقف حداکثر دو ساعته کالا در مرزها را مطرح کرده؛ اما این عدد، هدف اعلام‌شده برای توقف در مرز است و نباید به‌عنوان میانگین واقعی ماندگاری کالا در بنادر شمالی گزارش شود.
تعیین هزینه نهایی کالا و اتصال جاده‌ای و ریلی
افزایش واردات از بنادر شمالی زمانی به بهبود تأمین کالا منجر می‌شود که محموله‌ها با سرعت و هزینه مناسب به مراکز مصرف برسند. نزدیکی جغرافیایی بنادر خزر به بخش‌هایی از بازار داخلی می‌تواند مزیت ایجاد کند، اما هزینه نهایی به ظرفیت جاده‌ها، دسترسی ریلی، امکان حمل یکسره و سرعت ترخیص نیز بستگی دارد.
هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، در گزارش الجزیره از افزایش ۵۰ درصدی ورود کانتینر به بنادر خزر در پنج ماه نخست سال ایرانی منتهی به ۲۲ اوت، نسبت به دوره مشابه سال قبل، خبر داده است. او نزدیکی بنادر شمالی به شهرهایی مانند تهران، اصفهان و اراک را از مزیت‌های این مسیر دانسته است.
با این حال، امیری، کارشناس اقتصادی در گفتگو با خبرنگار «اقتصاد سرآمد» می‌گوبد: «نزدیکی جغرافیایی الزاماً به معنای ارزان‌تر بودن حمل نیست. انتقال غلات و کالاهای فله‌ای به تجهیزات مناسب بارگیری و تخلیه نیاز دارد و نبود اتصال مستقیم ریلی یا کمبود ناوگان زمینی می‌تواند بخشی از مزیت فاصله را از بین ببرد».
به باور کارشناسان حمل چندمرحله‌ای کالا از بنادر منطقه‌ای خزر، با وجود فراهم کردن گزینه‌های بیشتر برای واردات، ممکن است زمان و هزینه جابه‌جایی را افزایش دهد. توسعه این نوع زیرساخت‌ها می‌تواند وابستگی به حمل جاده‌ای را کاهش دهد؛ با این حال، آمار رسمی و به‌روزی از ظرفیت روزانه حمل ریلی، متوسط زمان ترخیص و هزینه انتقال هر تن کالا از بنادر شمالی به مراکز مصرف در دسترس نیست.
تهدید تجارت توسط کاهش سطح آب خزر
خبرگزاری الجزیره در گزارش خود به کاهش سطح آب دریای خزر به‌عنوان یکی از محدودیت‌های ساختاری کشتیرانی منطقه اشاره کرده است. براساس این گزارش، اینگر اندرسن، مدیر اجرایی برنامه محیط‌زیست سازمان ملل متحد، از کاهش حدود دو متری سطح آب خزر از دهه ۱۹۹۰ سخن گفته است. همچنین شهرام فدکار، از مسئولان سازمان حفاظت محیط زیست ایران، به افت بیش از ۲۰ سانتی‌متری سالانه سطح آب در دو تا سه سال اخیر اشاره کرده است.
کارشناسان نیز باور دارند که کاهش سطح آب می‌تواند عمق مسیرهای دسترسی را محدود کند و به کاهش بارگیری کشتی‌ها، افزایش نیاز به لایروبی و بالا رفتن هزینه حمل منجر شود. از این رو، توسعه ظرفیت بنادر شمالی باید با ارزیابی تغییرات محیطی، نگهداری کانال‌های دسترسی و تطبیق ناوگان با شرایط آینده خزر همراه باشد.
هزینه‌های حفظ جریان واردات کالا
افزایش واردات از دریای خزر می‌تواند به حفظ بخشی از تأمین کالا کمک کند، اما جبران کامل اختلال در تجارت دریایی جنوب، به‌ویژه در حوزه صادرات، با ظرفیت فعلی بنادر شمالی امکان‌پذیر نیست. به باور امیری، کارشناس اقتصادی: «از منظر اقتصادی، تاب‌آوری تنها به معنای ادامه ورود کالا نیست؛ هزینه حفظ این جریان نیز اهمیت دارد. تغییر مسیر کشتی‌ها، استفاده از شناورهای کوچک‌تر، افزایش تعداد سفرها و انتقال مجدد کالا می‌تواند هزینه لجستیک را بالا ببرد و در نهایت بر قیمت کالاهای اساسی و مواد اولیه تولید اثر بگذارد».
آمارهای اعلام شده از سوی مقام‌های رسمی از افزایش فعالیت بنادر شمالی، رشد سهم آنها از تخلیه کالاهای اساسی و کاهش زمان تخلیه کشتی‌های غلات حکایت دارد. این تحولات نشان می‌دهد که شبکه بندری ایران توانسته است بخشی از فشار ناشی از اختلال مسیرهای جنوبی را با استفاده از ظرفیت‌های جایگزین مدیریت کند.
با این حال، ظرفیت اسمی محدودتر بنادر شمالی، کاهش سطح آب خزر، اندازه کوچک‌تر کشتی‌ها و وابستگی به شبکه جاده‌ای و ریلی، امکان جایگزینی کامل جنوب را محدود می‌کند. گزارش الجزیره نیز بر همین نکته تأکید دارد: مسیر شمالی می‌تواند برای غلات و کالاهای منطقه‌ای اهمیت بیشتری پیدا کند، اما ظرفیت آن با مقیاس کل تجارت دریایی ایران قابل مقایسه نیست.
امیری، کارشناس اقتصادی در گفتگو با خبرنگار «اقتصاد سرآمد» اظهار می‌کند: «برای ارزیابی دقیق تاب‌آوری اقتصاد ایران، انتشار منظم و شفاف آمارهای مربوط به تناژ و حجم کالاهای اساسی، تعداد کشتی‌های در انتظار پهلوگیری، متوسط زمان ماندگاری کالا و هزینه حمل تا مراکز مصرف ضروری است. با چنین داده‌هایی می‌توان مشخص کرد که افزایش فعالیت بنادر شمالی تا چه اندازه به جبران اختلال جنوب کمک کرده و این سازگاری چه هزینه‌ای برای تجارت خارجی و مصرف‌کنندگان داشته است».