عملیات راه آهن رشت - کاسپین - انزلی در ادامه طرح راه آهن قزوین - رشت از محل اعتبارات عمرانی ملی در سال ۹۸ کلید خورد و با گذشت سه سال از آن زمان پیش‌بینی می‌شود این پروژه تا پایان امسال نیز به بهره برداری نرسد؛ مسئله‌ای که از بخشی از بهره‌مندی حداکثری بندر کاسپین جلوگیری می‌کند.
به گزارش خبرنگار ایرنا ، اجرای طرح‌های ملی خطوط ریلی ایران در استان گیلان از مهرماه سال ۱۳۸۱ آغاز شد و نهایتا در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ خط آهن ۱۶۴ کیلومتری شهرهای قزوین و رشت را به هم متصل کرد .
خط راه آهن رشت – انزلی در سال ۹۶ و با برآورد اولیه ۴۰۰ میلیارد تومان در سه قطعه و به طول ۴۰ کیلومتر از ایستگاه رشت آغاز شد. این خط ریلی پس از رسیدن به انزلی به بنادر کاسپین درمنطقه آزاد و مجتمع بندری انزلی متصل خواهد شد. این درحالیست که زیرسازی روند این پروژه با کندی بسیار درحال انجام است و در مسیر تکمیل با چالش هایی محیط زیستی (به دلیل قرار گرفتن درمحدوده تالاب ) و تملک اراضی شالیزاری مواجه است.
خط ریل رشت – بندرکاسپین که تنها ۳۵ کیلومتر طول دارد و با ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی ادامه طرح راه آهن قزوین – رشت – انزلی است،در سال ۱۳۹۸ با تکیه بر اعتبارات عمرانی ملی عملیات اجرایی خود را آغاز کرد و قرار بود تا پایان سال ۱۳۹۹ به بهره برداری برسد. اما با گذشت سه سال پیش بینی می شود این پروژه حیاتی برای تجارت و اقتصاد منطقه تا پایان سال جاری نیز به بهره برداری نرسد. وعده اتمام این پروژه در سالهای ۹۹ و ۱۴۰۰ به مردم و فعالان اقتصادی منطقه داده شد اما تاکنون همچنان در مرحله وعده متوقف مانده است.
کندی روند اجرای این پروژه حتی چندی پیش انتقاد وزیر اقتصاد را نیز در پی داشت، بطوریکه در سفر نوروزی خود به استان گیلان و منطقه آزاد انزلی به عدم تحرک لازم در جریان تکمیل طرح ملی اتصال منطقه آزاد انزلی به شبکه ریل سراسری اشاره کرد و خواستار بهره‌گیری از تمام ظرفیت ها و توانمندی های مدیریتی و بخش خصوصی بهره مند از این زیرساخت شد.
انتقاد وزیر به منطقه آزاد انزلی در حالی صورت گرفت که مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در اسفند ماه خبر از تزریق ۳۵ میلیارد تومان برای آزادسازی مناطق اطراف راه آهن رشت – کاسپین داد.
علی اوسط اکبری مقدم گفته بود که منطقه آزاد ۴۵ میلیارد تومان برای آزادسازی مناطق اطراف پروژه اتصال راه‌آهن رشت- کاسپین در نظر گرفته که از این میزان مبلغ ۳۵ میلیارد تومان پرداخت شده است. او همچنین به زیرسازی درون منطقه آزاد تا اسکله رو-رو بندر کاسپین و با حذف سه پل اشاره کرد و از تحویل آن به شرکت ساخت و توسعه خبر داده بود.
به گفته اکبری مقدم قرارداد سینی دوار راه آهن نیز ۲ ماه قبل از تاریخ انتشار خبر منعقد شد و دارای ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی است. پروژه ملی راه آهن رشت – کاسپین طبق برآوردهای که مدیرعامل این سازمان ارائه داد حدود ۸۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیازدارد که تسریع در تامین این اعتبار برای توسعه تجارت منطقه بسیار حائز اهمیت است.
این پروژه به دلیل اهمیت تجارت با اوراسیا برای کشور و دولت در جهت ارتباط تجاری منطقه و کاهش وابستگی به غرب و شرق حتی پیگیری رییس جمهوری را نیز به دنبال داشت به طوریکه در بهمن ماه سال گذشته در پانزدهمین سفر استانی آیت الله دکتر سید ابراهیم رییسی و هیات دولت سیزدهم بر اتمام این پروژه زیربنایی تاکید و مصوباتی نیز برای تامین اعتبار در نظر گرفته شد.
نکاتی درباره خط آهن رشت – کاسپین
کارشناس روابط بین الملل و مناطق آزاد اتصال بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی به خط ریل سراسری را یکی از مهمترین طرح های ملی مناطق آزاد در کنار ۲ ابر پروژه مجتمع بندری کاسپین و پل خلیج فارس عنوان کرد و افزود : این پروژه علی رغم طول حدود ۴۰ کیلومتری پس از سه سال هنوز به مرحله بهره برداری نرسیده است .
مجید صیاد نورد در بررسی طرح ملی اتصال راه آهن رشت به بندرکاسپین ذکر چند نکته را ضروری دانست و افزود : اساس انجام این طرح وجود منطقه آزاد انزلی و همچنین رونق فضای کسب و کار در شهر بندرانزلی و این منطقه و به تبع آن استان گیلان و مهم تر از آن تکمیل ترانزیتی و تجاری شمال به جنوب و اتصال ریلی دریای خزر به خلیج فارس بود که دولت دهم را برآن داشت تا با اتصال این استان به شبکه ریلی موافقت کند. این اقدام در حالی صورت گرفت که تصمیم بر امتداد شبکه ریل تا مجتمع بندری انزلی گرفته شده بود.
وی ادامه داد : به دلیل تغییر و تحولات دولت دهم تا سیزدهم؛ خط ریل تا مرکز استان فعال شد و در ایستگاه پیربازار- منطقه ای حاشیه در شهرستان رشت به نقطه پایانی رسید و متوقف شد.
صیادنورد تاکید کرد: از سوی دیگر به دلیل وجود برخی مشکلات و یا به تعبیر دقیق تر ملاحظات زیست محیطی در مسیر اتصال ریل به بندر انزلی، این امر به اولویت دوم وزارت راه دولت یازدهم و دوازدهم تبدیل شد و به جای آن احداث نصیب منطقه آزاد انزلی و بندر در حال تکمیل کاسپین (هم اکنون چهار پست از ۲۲ پست اسکله در حال بهره برداری است) در اولویت قرار گرفت. این امر درحالی انجام شد که هر دو بندرانزلی و کاسپین در محدوده منطقه آزاد انزلی قرار دارد.
این کارشناس مناطق آزاد نکته دوم را مدل قرارداد منعقده و روند اجرا و نظارت بر احداث پروژه عنوان کرد و اظهار داشت: این عوامل در رکود این طرح تاثیرگذار بود ، ساختار تأمین منابع، هزینه های رو به تزاید خرید اراضی مسیر، احداث پل های متعدد، عدم عنایت به شرایط آب و هوایی منطقه جلگه ای گیلان که فعالیت های اینچنین را در نیمه دوم با مشکل مواجه می کند و نگاهی یک سویه به این امر که بهره بردار اصلی فعالین اقتصادی و سرمایه گذاران منطقه آزاد انزلی هستند ، زمینه تنزل جایگاه این طرح ملی به یک طرح محلی برای چند صد فعال اقتصادی در یک منطقه جغرافیایی محدود، را فرآهم کرد .
وی خاطر نشان کرد : این در حالی است که ظرف یکی دو سال اخیر این بندر و بندر باسابقه تر آن یعنی انزلی، نقش محوری در توسعه مناسبات کشور با اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایفا کرد و در عین حال بخش قابل توجهی از کالاهای اساسی مورد نیاز داخلی از طرق این ۲ بندر تأمین می شود.
دستاورد اتصال خط آهن به بندرکاسپین
صیادنورد در پاسخ به این پرسش که این اتصال چه دستاوردی را بهمراه خواهد داشت، گفت: مهمترین خروجی این طرح، امکان افزایش درآمدهای ارزی ناشی از تسهیل، توسعه و سرعت بخشی به فرایند ترانزیت کالاها به کشورهای همسایه ارزیابی می‌شود.
وی تصریح کرد: از دیگر سو با توجه به اینکه بیش از ۹۰ درصد از واحدهای تولیدی کوچک و بزرگ ایران در مسیر و در جوار خطوط ریلی احداث نشده اند، نمی‌توان از این عامل به عنوان نیروی تکمیل کننده شبکه حمل و نقل ترکیبی کشور در مسیر گسترش و تجاری سازی تولیدات صنعتی و یا کشاورزی صادرات محور جمهوری اسلامی یاد کرد. درحالیکه آینده نگری و همه جانبه نگری بیانگر آن است که باید تولیدات صنعتی در مسیر تردد راه آهن و یا در نزدیک ترین فاصله به بنادر جهت کاهش هزینه های تولید به منظور رقابت پذیری در بازارهای منطقه ای و فرامنطقه ای متمرکز شود موضوعی که در تاریخ توسعه صنعتی ایران، امری دور از ذهن تحلیل می شود.
این کارشناس مناطق آزاد یاد آور شد: در عین حال زیرساخت های حمل و نقلی نخستین و مهمترین قطعه پازل شروع به کار هرگونه فعالیت ترانزیتی درسطح بین‌المللی است، پس از آن رژیم سازی از طریق انعقاد قراردادهای همکاری و همسازی استانداردهای گمرکی، محصولات کشاورزی، دامپروری، شیلاتی و کالاهای صنعتی و بهره گیری از تکنولوژی ها و نرم افزارهای جدید در ارتباطات لجستیک پایه می تواند تکمیل کننده این امر باشد.
وی صرف اتصال این منطقه به خط ریلی را قابل توجه ندانست و افزود: تاکنون هیچ قطار باری تا مقصد رشت تعریف نشده و فعالان اقتصادی داخلی و خارجی نیز با ظرفیت ها و فرصت های این خط ریل که زمینه ساز اتصال بنادر جنوبی و شمال ایران(در بخش گیلان) است، آشنا نیستند و نباید در ارزیابی ها امکان تخلیه و بارگیری مستقیم کشتی بر روی قطار را در بهره برداری کامل از این فرصت و مزیت زیرساختی در ترانزیت بین الملل را نادیده گرفت. در عین حال باید امیدوار بود که شبکه ریلی کشور، اولویتی همتراز با خدمات رسانی به مسافر به نقل و انتقال کالا تعمیم دهد، تا شاهد سرعت بخشیدن به فرایند ترانزیت کالا از مبادی ورودی به نقاط دیگر کشور و کشورهای همسایه باشیم.
صیاد نورد راهکار برون رفت از این مشکل را بهره وری از الگوهایی چون مشارکت دادن مردم از طریق عرضه سهام، حضور سرمایه گذار خارجی و حتی تشکیل کنسرسیومی متشکل از شرکت ها و نهادهای داخلی و خارجی برای تأمین سرمایه لازم عنوان کرد و گفت: در سطح داخلی و خارجی غلبه با حضور تمام قد دولت است، زیرا احداث زیرساخت ها منبع سودآوری برای بخش خصوصی نیست.
ویژگی ممتازی که اتصال خط آهن به بنادر انزلی می‌دهد
کارشناس اقتصاد در گفت و گو با خبرنگار ایرنا به ویژگی ممتازی که اتصال خط آهن به بنادر انزلی می دهد اشاره کرد و گفت: با وجود آنکه منطقه آزاد انزلی کوچکترین منطقه آزاد کشور بشمار می رود اما از ویژگی ممتاز وجود اسکله و امکانات تخلیه و بارگیری در بندر کاسپن برخوردار است.
هادی حق شناس ادامه داد : در محدوده ایرانی دریای خزر و در بین بنادر شمال کشور ظرفیتی که در این منطقه وجود دارد در سایر بنادر کشور نمی توان یافت این ظرفیت شامل امکانات تخلیه و بارگیری و دسترسی به منابع پشتیبانی از قبیل فرودگاه رشت است.
وی تصریح کرد: اما آنچه این موقعیت ویژه را ممتازتر می کند، اتصال منطقه آزاد انزلی به راه آهن سراسری است. ریل امکانات بالقوه ای را در اختیار ما قرار می دهد که به راحتی انزلی را به جنوب کشور وصل خواهد کرد، لذا با تکمیل امکانات این منطقه در شرایطی که هنوز تحریم و کرونا وجود دارد می توان از این ظرفیت استفاده کرد.
حق شناس خاطر نشان کرد : با اتصال ریل به انزلی مجموع امکانات ۲ بندر شهر انزلی و منطقه آزاد، این منطقه را به لحاظ امکانات تخلیه و بارگیری در کل دریای خزر منحصر به فرد خواهد کرد.
عزم دولت برای تکمیل راه آهن رشت – کاسپین
همانطور که پیشتر گفته شد، در سفر بهمن ماه سال ۱۴۰۰ رییس جمهور به گیلان بر تکمیل پروژه راه آهن رشت کاسپین تاکید شد و بخش قابل توجهی از اعتبارات مصوب سر به این پروژه اختصاص یافت.
براساس مصوبات سفر رییس جمهور در مجموع برای راههای گیلان اعم از تقاطع‌های همسطح و غیرهمسطح، کمربندی‌ها، بزرگراه‌ها و باقی مانده آزاد راه رشت – قزوین ۲ هزار و۱۷۶ میلیارد تومان اعتبار پیش‌بینی شد که از این میزان ۷۵۰ میلیارد تومان مربوط به پروژه راه اهن انزلی است.
البته بر اساس اظهارات مدیرکل ساخت توسعه راه آهن منطقه ۲ و مجری طرح راه آهن رشت – کاسپین، تکمیل و بهره برداری این مسیر نیازمند حدود ۹۰۰ میلیارد تومان اعتبار است. اما با این حال تامین حدود ۸۰ درصد اعتبار مورد نیاز در مرحله نخست می تواند گره اصلی بر زمین مانده این پروژه را باز کند.
اعتباری که تقریبا به طور کامل میتواند گره کور توقف این پروژه را باز کرده و انتظارات چندین ساله بزرگترین مرکز اقتصادی کشور در سواحل خزر را پایان دهد. البته این مسئله مستلزم چانه زنی و همچنین حرکت مسئولان استانی برای جذب هرچه زودتر اعتبارات و تزریق ان به پروژه است.
موعد بهره برداری
سخنگوی منطقه آزاد موعد بهره برداری از این پروژه را براساس اظهار نظرهای مدیران شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، حداکثر تا اوایل نیمه دوم سال جاری عنوان می‌کند.
راه آهن زشت – کاسپین که بخشی از کوریدور شمال-جنوب ایران است نقش مهمی در صادرات ، واردات و ترانزیت کالا از بنادر دریای خزر به خلیج فارس ، آب های آزاد بین‌المللی و مبادلات تجاری با کشورهای اروپایی دارد.
اتصال منطقه آزاد انزلی به خط ریل سراسری در واقع استان گیلان را به استان های جنوبی کشور وصل کرده و با فعال کردن کریدور شمال – جنوب امکان ترانزیت کالا در بین کشورهای اوراسیا را فراهم می کند که نتیجه آن رونق اقتصادی گیلان و کشور است.
